Меню:

Если Вы не нашли нужного товара или информации, обращайтесь по номерам телефонов:

8 (495) 633-26-04

или закажите обратный звонок:

Цены на сырье
Нефть 25/03
Алюминий 25/03
Никель 25/03
Цены на драгметаллы
Золото
Серебро
Платина
Палладий
Курсы России Сегодня +/- Завтра
USD 0
EUR 0
1181.2 1181.5
16.24 16.27
1002.0 1012.0
683.3 686.3
1477.0
10442.0
5190.0 5195.0
47.39
43.79 43.82
Данные на 16:56 мск

Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1

Печатная версия сайтаРаспечатать
Array
(
    [0] => 
    [1] => news
    [2] => 104
    [3] => 99778
    [4] => 
)
Array
(
    [TAGS] => Авиастроение, Вертолеты
    [~TAGS] => Авиастроение, Вертолеты
    [ID] => 99778
    [~ID] => 99778
    [NAME] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1
    [~NAME] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1
    [IBLOCK_ID] => 1
    [~IBLOCK_ID] => 1
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104
    [DETAIL_TEXT] => 

Если бы Ми-26 не существовало в СССР, его следовало бы придумать. С появлением винтокрылой машины такого класса оказалось, что она нужна всем: пограничникам и армейской авиации, спасателям и строителям, гражданской авиации и пожарным. Ми-26 прошел Афганистан, чеченские конфликты, ликвидацию Чернобыльской катастрофы и освоение месторождений углеводородов Западной Сибири.

Идея появления Ми-26 пришла после тщательного анализа работы предшественника Ми-6, который поднялся в небо 1957 году и к началу 70-х уже слабо соответствовал запросам как военных, так и хозяйственников. 

На первый план встали задачи переброски крупногабаритных грузов массой 15-20 тонн на 500-800 километров. Среди всего прочего, это было обусловлено появлением в СССР тяжелого транспортного Ан-22, который габаритный груз до грунтового аэродрома доставлял, а вот к месту назначения перебрасывать было особо нечем — проект сверхтяжелого вертолета В-12 свернули еще до выхода в серию. По расчетам, около 85% всех грузов для перспективного вертолета должны были составлять новые и перспективные образцы техники мотострелковых войск, которые в некоторых случаях требовалось доставлять на местность, находящуюся на 1000-1500 метрах над уровнем моря. 


Естественно, первой мыслью у конструкторского штаба была идея модернизировать старичка Ми-6, установив более тяговитые двигатели Д-25ВФ. Каждый такой мотор выдавал 6500 л.с., но в итоге коммерческая нагрузка увеличивалась только до 13-14 тонн. Основной причиной был потолок возможностей пятилопастного винта Ми-6, что, собственно, и поставило крест на модернизации старого вертолета.

Выбор концепции новой машины совпал с трагическим событием: 31 января 1970 года скончался Михаил Леонтьевич Миль. Главный конструктор Марат Николаевич Тищенко собрал вокруг себя команду, перед которой встала проблема схемы тяжелого вертолета. Компоновки рассматривали три: классическую одновинтовую (визитная карточка КБ Миля), двухвинтовую поперечную и продольную. К примеру, машина с поперечно расположенными несущими винтами должна была иметь лопасти от Ми-8. Двухвинтовой вертолет продольной компоновки предполагалось оснастить винтами диаметров 23 и 35 метров. Но такие схемы были с парой минусов – низкой весовой отдачей и большой взлетной массой, что не укладывалось в техзадание. Столь любимая американцами в те времена продольная схема вертолета, кроме вышесказанного, не удовлетворяла инженеров сложностью трансмиссии и производства, а также вибрациями, которые неизбежны для такой компоновки. Приоритетной стала классическая для Миля одновинтовая схема с рулевым винтом в хвостовой балке и массой инноваций в проектировании. Проект получил индекс Ми-6М, но в 1970 году до окончательного определения компоновки было далеко. Интересно, что по предварительным расчетам масса машины во всех вариантах приближалась к 70 тоннам, а инженерам требовалось снизить этот параметр сразу на 20 тонн. Как это делать, не знал никто ни в КБ Миля, ни в одной другой вертолетостроительной конторе мира.

Решение проблемы поручили О. П. Бахову. Работа в КБ закипела. Были созданы конкурирующие группы инженеров, работающие над одними и теми же узлами, схемами и агрегатами. Главным были поставлены ключевые критерии: скорость полета, весовая отдача и приведенная производительность. Последний критерий был предложен лично Тищенко. Были разработаны специальные методы оценки массы динамическим агрегатов – лопастей, втулок и трансмиссии. В общей сложности за год с небольшим было проработано девять схем компоновок с привлечением новых приемов проектирования.


Летом 1971 года все решилось — в воздух должна было подняться все-таки одновинтовая машина с диаметром винта в 32 метра и нормальной взлетной массой в 48 тонн. На Запорожском моторостроительном заводе в КБ «Прогресс» под руководством Ф. М. Муравченко приступили к разработке газотурбинного мотора Д-136, пара которых в Ми-26 должна была развивать около 20000 л. с. Такая мощь требовалась, чтобы поднять в небо 20 тонн груза при статическом потолке в 1500 метров. Базой для Д-136 стал двухконтурный Д-36, использующийся на самолетах. Несомненным плюсом нового силового агрегата стал низкий удельный расход топлива – всего 0,196 г/(л.с.*ч), что стало фундаментов многих будущих успехов тяжелой машины. 



К концу лета 1971 года перспективная машины получила имя Ми-26, заводское обозначение «изделие 90», и конструкторский штаб МВЗ им. Миля приступил к разработке аванпроекта. На тот момент вертолет был первым изделием третьего поколения, выделяясь прежде всего транспортной эффективностью, превосходя по этому параметру все существующие машины. Весовая отдача достигала неимоверных 50% — у предшественника Ми-6 было всего 34%, а грузоподъёмность вообще выросла в два раза. К концу декабря 71-го года аванпроект был одобрен, для дальнейшей работы пришлось привлечь ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ с массой других мелких контор.

Готовый эскизный проект презентовали в конце 1972 года, предварительно обойдя в соревновании винтокрыл, разрабатываемый на Ухтомском вертолетном заводе. Отличительной особенностью стала разработка внешней обшивки фюзеляжа методом задания поверхностей кривыми второго порядка — так появился узнаваемый «дельфиноподобный» облик Ми-26. Важным компоновочным моментом стало расположение силовой установки над кабиной экипажа впереди главного редуктора, что позволили уравновесить немаленький хвост вертолета. Инженерам удалось убедить заказчика в лице МО отказаться от тяжелого вооружения, привода колес, герметичной кабины, а также фантастической способности моторов работать на некачественном дизельном топливе. Практически одновременно с защитой «эскиза» принялись собирать первый макет машины в главном сборочном цеху МВЗ под началом заместителя главного конструктора И. С. Дмитриева. При этом некоторые моменты плана пришлось корректировать — турбоагрегат запуска моторов перенесли с потолка под пол кабины экипажа, изменили конструкцию киля и «пробили» проход к хвостовому редуктору. В основной кабине разместили командира, летчика, штурмана, борттехника, а во втором отсеке располагались четыре человека, сопровождающие груз, и бортмеханик.


Грузовая кабина имела длину в 12,1 м, ширину — 3,2 м и высоту от 2,95 до 3,17 м. В чрево Ми-26 свободно входила любая военная техника массой до 20 тонн, причем аналогичная масса крепилась к внешней подвеске. Десантный вариант вмещал в себя 82 солдата или 68 парашютистов, а санитарный уносил с поля боя 60 раненых на носилках и троих медиков.

Отдельным фрагментом работы над Ми-26 стала разработка стендов для испытаний деталей и узлов перспективного вертолета. Вообще, объем предварительных расчетов, которые провели специалисты МВЗ, был беспрецедентным для отечественной авиапромышленности. Только таким путем удалось создать действительно выдающийся вертолет.

Продолжение следует…

Читайте также: 

МАЛАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ: САМОЛЕТЫ, ВЕРТОЛЕТЫ, АЭРОДРОМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Т-4 «СОТКА». САМОЛЁТ, НЕ ДОЛЕТЕВШИЙ ДО БУДУЩЕГО

РОССИЙСКИЕ БЕСПИЛОТНИКИ-КАМИКАДЗЕ. ПРОШЛОЕ И БУДУЩЕЕ

ПОЧЕМУ КОРПУС САМОЛЕТА ДЕЛАЮТ ИЗ ДЮРАЛЮМИНИЕВЫХ ТРУБОК? ОБЩЕЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ

СВЕТОСИГНАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АЭРОДРОМА: ВИДЫ, РАЗМЕЩЕНИЕ И НАЗНАЧЕНИЕ

Источник:  ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ

[~DETAIL_TEXT] =>

Если бы Ми-26 не существовало в СССР, его следовало бы придумать. С появлением винтокрылой машины такого класса оказалось, что она нужна всем: пограничникам и армейской авиации, спасателям и строителям, гражданской авиации и пожарным. Ми-26 прошел Афганистан, чеченские конфликты, ликвидацию Чернобыльской катастрофы и освоение месторождений углеводородов Западной Сибири.

Идея появления Ми-26 пришла после тщательного анализа работы предшественника Ми-6, который поднялся в небо 1957 году и к началу 70-х уже слабо соответствовал запросам как военных, так и хозяйственников. 

На первый план встали задачи переброски крупногабаритных грузов массой 15-20 тонн на 500-800 километров. Среди всего прочего, это было обусловлено появлением в СССР тяжелого транспортного Ан-22, который габаритный груз до грунтового аэродрома доставлял, а вот к месту назначения перебрасывать было особо нечем — проект сверхтяжелого вертолета В-12 свернули еще до выхода в серию. По расчетам, около 85% всех грузов для перспективного вертолета должны были составлять новые и перспективные образцы техники мотострелковых войск, которые в некоторых случаях требовалось доставлять на местность, находящуюся на 1000-1500 метрах над уровнем моря. 


Естественно, первой мыслью у конструкторского штаба была идея модернизировать старичка Ми-6, установив более тяговитые двигатели Д-25ВФ. Каждый такой мотор выдавал 6500 л.с., но в итоге коммерческая нагрузка увеличивалась только до 13-14 тонн. Основной причиной был потолок возможностей пятилопастного винта Ми-6, что, собственно, и поставило крест на модернизации старого вертолета.

Выбор концепции новой машины совпал с трагическим событием: 31 января 1970 года скончался Михаил Леонтьевич Миль. Главный конструктор Марат Николаевич Тищенко собрал вокруг себя команду, перед которой встала проблема схемы тяжелого вертолета. Компоновки рассматривали три: классическую одновинтовую (визитная карточка КБ Миля), двухвинтовую поперечную и продольную. К примеру, машина с поперечно расположенными несущими винтами должна была иметь лопасти от Ми-8. Двухвинтовой вертолет продольной компоновки предполагалось оснастить винтами диаметров 23 и 35 метров. Но такие схемы были с парой минусов – низкой весовой отдачей и большой взлетной массой, что не укладывалось в техзадание. Столь любимая американцами в те времена продольная схема вертолета, кроме вышесказанного, не удовлетворяла инженеров сложностью трансмиссии и производства, а также вибрациями, которые неизбежны для такой компоновки. Приоритетной стала классическая для Миля одновинтовая схема с рулевым винтом в хвостовой балке и массой инноваций в проектировании. Проект получил индекс Ми-6М, но в 1970 году до окончательного определения компоновки было далеко. Интересно, что по предварительным расчетам масса машины во всех вариантах приближалась к 70 тоннам, а инженерам требовалось снизить этот параметр сразу на 20 тонн. Как это делать, не знал никто ни в КБ Миля, ни в одной другой вертолетостроительной конторе мира.

Решение проблемы поручили О. П. Бахову. Работа в КБ закипела. Были созданы конкурирующие группы инженеров, работающие над одними и теми же узлами, схемами и агрегатами. Главным были поставлены ключевые критерии: скорость полета, весовая отдача и приведенная производительность. Последний критерий был предложен лично Тищенко. Были разработаны специальные методы оценки массы динамическим агрегатов – лопастей, втулок и трансмиссии. В общей сложности за год с небольшим было проработано девять схем компоновок с привлечением новых приемов проектирования.


Летом 1971 года все решилось — в воздух должна было подняться все-таки одновинтовая машина с диаметром винта в 32 метра и нормальной взлетной массой в 48 тонн. На Запорожском моторостроительном заводе в КБ «Прогресс» под руководством Ф. М. Муравченко приступили к разработке газотурбинного мотора Д-136, пара которых в Ми-26 должна была развивать около 20000 л. с. Такая мощь требовалась, чтобы поднять в небо 20 тонн груза при статическом потолке в 1500 метров. Базой для Д-136 стал двухконтурный Д-36, использующийся на самолетах. Несомненным плюсом нового силового агрегата стал низкий удельный расход топлива – всего 0,196 г/(л.с.*ч), что стало фундаментов многих будущих успехов тяжелой машины. 



К концу лета 1971 года перспективная машины получила имя Ми-26, заводское обозначение «изделие 90», и конструкторский штаб МВЗ им. Миля приступил к разработке аванпроекта. На тот момент вертолет был первым изделием третьего поколения, выделяясь прежде всего транспортной эффективностью, превосходя по этому параметру все существующие машины. Весовая отдача достигала неимоверных 50% — у предшественника Ми-6 было всего 34%, а грузоподъёмность вообще выросла в два раза. К концу декабря 71-го года аванпроект был одобрен, для дальнейшей работы пришлось привлечь ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ с массой других мелких контор.

Готовый эскизный проект презентовали в конце 1972 года, предварительно обойдя в соревновании винтокрыл, разрабатываемый на Ухтомском вертолетном заводе. Отличительной особенностью стала разработка внешней обшивки фюзеляжа методом задания поверхностей кривыми второго порядка — так появился узнаваемый «дельфиноподобный» облик Ми-26. Важным компоновочным моментом стало расположение силовой установки над кабиной экипажа впереди главного редуктора, что позволили уравновесить немаленький хвост вертолета. Инженерам удалось убедить заказчика в лице МО отказаться от тяжелого вооружения, привода колес, герметичной кабины, а также фантастической способности моторов работать на некачественном дизельном топливе. Практически одновременно с защитой «эскиза» принялись собирать первый макет машины в главном сборочном цеху МВЗ под началом заместителя главного конструктора И. С. Дмитриева. При этом некоторые моменты плана пришлось корректировать — турбоагрегат запуска моторов перенесли с потолка под пол кабины экипажа, изменили конструкцию киля и «пробили» проход к хвостовому редуктору. В основной кабине разместили командира, летчика, штурмана, борттехника, а во втором отсеке располагались четыре человека, сопровождающие груз, и бортмеханик.


Грузовая кабина имела длину в 12,1 м, ширину — 3,2 м и высоту от 2,95 до 3,17 м. В чрево Ми-26 свободно входила любая военная техника массой до 20 тонн, причем аналогичная масса крепилась к внешней подвеске. Десантный вариант вмещал в себя 82 солдата или 68 парашютистов, а санитарный уносил с поля боя 60 раненых на носилках и троих медиков.

Отдельным фрагментом работы над Ми-26 стала разработка стендов для испытаний деталей и узлов перспективного вертолета. Вообще, объем предварительных расчетов, которые провели специалисты МВЗ, был беспрецедентным для отечественной авиапромышленности. Только таким путем удалось создать действительно выдающийся вертолет.

Продолжение следует…

Читайте также: 

МАЛАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ: САМОЛЕТЫ, ВЕРТОЛЕТЫ, АЭРОДРОМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Т-4 «СОТКА». САМОЛЁТ, НЕ ДОЛЕТЕВШИЙ ДО БУДУЩЕГО

РОССИЙСКИЕ БЕСПИЛОТНИКИ-КАМИКАДЗЕ. ПРОШЛОЕ И БУДУЩЕЕ

ПОЧЕМУ КОРПУС САМОЛЕТА ДЕЛАЮТ ИЗ ДЮРАЛЮМИНИЕВЫХ ТРУБОК? ОБЩЕЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ

СВЕТОСИГНАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АЭРОДРОМА: ВИДЫ, РАЗМЕЩЕНИЕ И НАЗНАЧЕНИЕ

Источник:  ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если бы Ми-26 не существовало в СССР, его следовало бы придумать. [~PREVIEW_TEXT] => Если бы Ми-26 не существовало в СССР, его следовало бы придумать. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 14.03.2019 08:48:36 [~TIMESTAMP_X] => 14.03.2019 08:48:36 [ACTIVE_FROM] => 14.03.2019 [~ACTIVE_FROM] => 14.03.2019 [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/99778/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/99778/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sovetskiy_supertyazh_mi_26_chast_1 [~CODE] => sovetskiy_supertyazh_mi_26_chast_1 [EXTERNAL_ID] => 99778 [~EXTERNAL_ID] => 99778 [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [IBLOCK_CODE] => news [~IBLOCK_CODE] => news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.03.2019 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1 [SECTION_META_KEYWORDS] => советский «супертяж» ми-26. часть 1 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если бы Ми-26 не существовало в СССР, его следовало бы придумать. [SECTION_PAGE_TITLE] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1 [ELEMENT_META_TITLE] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => советский «супертяж» ми-26. часть 1 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если бы Ми-26 не существовало в СССР, его следовало бы придумать. [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1 [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1 ) [FIELDS] => Array ( [TAGS] => Авиастроение, Вертолеты ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 1 [~ID] => 1 [TIMESTAMP_X] => 15.02.2016 17:09:48 [~TIMESTAMP_X] => 15.02.2016 17:09:48 [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => news [~CODE] => news [NAME] => Пресс-центр [~NAME] => Пресс-центр [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => Y [~RSS_ACTIVE] => Y [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 0 [~RSS_FILE_LIMIT] => 0 [RSS_FILE_DAYS] => 0 [~RSS_FILE_DAYS] => 0 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => clothes_news_s1 [~XML_ID] => clothes_news_s1 [TMP_ID] => c83b747129a532c27a029fc5ccf0d07c [~TMP_ID] => c83b747129a532c27a029fc5ccf0d07c [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 1 [~VERSION] => 1 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Новости [~ELEMENTS_NAME] => Новости [ELEMENT_NAME] => Новость [~ELEMENT_NAME] => Новость [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru [~SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 104 [~ID] => 104 [TIMESTAMP_X] => 2015-11-25 18:37:33 [~TIMESTAMP_X] => 2015-11-25 18:37:33 [MODIFIED_BY] => 2 [~MODIFIED_BY] => 2 [DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03 [~DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03 [CREATED_BY] => 1 [~CREATED_BY] => 1 [IBLOCK_ID] => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [GLOBAL_ACTIVE] => Y [~GLOBAL_ACTIVE] => Y [SORT] => 5 [~SORT] => 5 [NAME] => Интересные статьи [~NAME] => Интересные статьи [PICTURE] => [~PICTURE] => [LEFT_MARGIN] => 9 [~LEFT_MARGIN] => 9 [RIGHT_MARGIN] => 10 [~RIGHT_MARGIN] => 10 [DEPTH_LEVEL] => 1 [~DEPTH_LEVEL] => 1 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [SEARCHABLE_CONTENT] => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ [~SEARCHABLE_CONTENT] => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ [CODE] => [~CODE] => [XML_ID] => 104 [~XML_ID] => 104 [TMP_ID] => [~TMP_ID] => [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [SECTION_PAGE_URL] => /news/104/ [~SECTION_PAGE_URL] => /news/104/ [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [IBLOCK_CODE] => news [~IBLOCK_CODE] => news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [EXTERNAL_ID] => 104 [~EXTERNAL_ID] => 104 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_META_KEYWORDS] => интересные статьи [SECTION_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PAGE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_META_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интересные статьи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи ) ) ) ) [SECTION_URL] => /news/104/ )
Поделиться:
Советский «супертяж» Ми-26. Часть 1
14.03.2019

Если бы Ми-26 не существовало в СССР, его следовало бы придумать. С появлением винтокрылой машины такого класса оказалось, что она нужна всем: пограничникам и армейской авиации, спасателям и строителям, гражданской авиации и пожарным. Ми-26 прошел Афганистан, чеченские конфликты, ликвидацию Чернобыльской катастрофы и освоение месторождений углеводородов Западной Сибири.

Идея появления Ми-26 пришла после тщательного анализа работы предшественника Ми-6, который поднялся в небо 1957 году и к началу 70-х уже слабо соответствовал запросам как военных, так и хозяйственников. 

На первый план встали задачи переброски крупногабаритных грузов массой 15-20 тонн на 500-800 километров. Среди всего прочего, это было обусловлено появлением в СССР тяжелого транспортного Ан-22, который габаритный груз до грунтового аэродрома доставлял, а вот к месту назначения перебрасывать было особо нечем — проект сверхтяжелого вертолета В-12 свернули еще до выхода в серию. По расчетам, около 85% всех грузов для перспективного вертолета должны были составлять новые и перспективные образцы техники мотострелковых войск, которые в некоторых случаях требовалось доставлять на местность, находящуюся на 1000-1500 метрах над уровнем моря. 


Естественно, первой мыслью у конструкторского штаба была идея модернизировать старичка Ми-6, установив более тяговитые двигатели Д-25ВФ. Каждый такой мотор выдавал 6500 л.с., но в итоге коммерческая нагрузка увеличивалась только до 13-14 тонн. Основной причиной был потолок возможностей пятилопастного винта Ми-6, что, собственно, и поставило крест на модернизации старого вертолета.

Выбор концепции новой машины совпал с трагическим событием: 31 января 1970 года скончался Михаил Леонтьевич Миль. Главный конструктор Марат Николаевич Тищенко собрал вокруг себя команду, перед которой встала проблема схемы тяжелого вертолета. Компоновки рассматривали три: классическую одновинтовую (визитная карточка КБ Миля), двухвинтовую поперечную и продольную. К примеру, машина с поперечно расположенными несущими винтами должна была иметь лопасти от Ми-8. Двухвинтовой вертолет продольной компоновки предполагалось оснастить винтами диаметров 23 и 35 метров. Но такие схемы были с парой минусов – низкой весовой отдачей и большой взлетной массой, что не укладывалось в техзадание. Столь любимая американцами в те времена продольная схема вертолета, кроме вышесказанного, не удовлетворяла инженеров сложностью трансмиссии и производства, а также вибрациями, которые неизбежны для такой компоновки. Приоритетной стала классическая для Миля одновинтовая схема с рулевым винтом в хвостовой балке и массой инноваций в проектировании. Проект получил индекс Ми-6М, но в 1970 году до окончательного определения компоновки было далеко. Интересно, что по предварительным расчетам масса машины во всех вариантах приближалась к 70 тоннам, а инженерам требовалось снизить этот параметр сразу на 20 тонн. Как это делать, не знал никто ни в КБ Миля, ни в одной другой вертолетостроительной конторе мира.

Решение проблемы поручили О. П. Бахову. Работа в КБ закипела. Были созданы конкурирующие группы инженеров, работающие над одними и теми же узлами, схемами и агрегатами. Главным были поставлены ключевые критерии: скорость полета, весовая отдача и приведенная производительность. Последний критерий был предложен лично Тищенко. Были разработаны специальные методы оценки массы динамическим агрегатов – лопастей, втулок и трансмиссии. В общей сложности за год с небольшим было проработано девять схем компоновок с привлечением новых приемов проектирования.


Летом 1971 года все решилось — в воздух должна было подняться все-таки одновинтовая машина с диаметром винта в 32 метра и нормальной взлетной массой в 48 тонн. На Запорожском моторостроительном заводе в КБ «Прогресс» под руководством Ф. М. Муравченко приступили к разработке газотурбинного мотора Д-136, пара которых в Ми-26 должна была развивать около 20000 л. с. Такая мощь требовалась, чтобы поднять в небо 20 тонн груза при статическом потолке в 1500 метров. Базой для Д-136 стал двухконтурный Д-36, использующийся на самолетах. Несомненным плюсом нового силового агрегата стал низкий удельный расход топлива – всего 0,196 г/(л.с.*ч), что стало фундаментов многих будущих успехов тяжелой машины. 



К концу лета 1971 года перспективная машины получила имя Ми-26, заводское обозначение «изделие 90», и конструкторский штаб МВЗ им. Миля приступил к разработке аванпроекта. На тот момент вертолет был первым изделием третьего поколения, выделяясь прежде всего транспортной эффективностью, превосходя по этому параметру все существующие машины. Весовая отдача достигала неимоверных 50% — у предшественника Ми-6 было всего 34%, а грузоподъёмность вообще выросла в два раза. К концу декабря 71-го года аванпроект был одобрен, для дальнейшей работы пришлось привлечь ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ с массой других мелких контор.

Готовый эскизный проект презентовали в конце 1972 года, предварительно обойдя в соревновании винтокрыл, разрабатываемый на Ухтомском вертолетном заводе. Отличительной особенностью стала разработка внешней обшивки фюзеляжа методом задания поверхностей кривыми второго порядка — так появился узнаваемый «дельфиноподобный» облик Ми-26. Важным компоновочным моментом стало расположение силовой установки над кабиной экипажа впереди главного редуктора, что позволили уравновесить немаленький хвост вертолета. Инженерам удалось убедить заказчика в лице МО отказаться от тяжелого вооружения, привода колес, герметичной кабины, а также фантастической способности моторов работать на некачественном дизельном топливе. Практически одновременно с защитой «эскиза» принялись собирать первый макет машины в главном сборочном цеху МВЗ под началом заместителя главного конструктора И. С. Дмитриева. При этом некоторые моменты плана пришлось корректировать — турбоагрегат запуска моторов перенесли с потолка под пол кабины экипажа, изменили конструкцию киля и «пробили» проход к хвостовому редуктору. В основной кабине разместили командира, летчика, штурмана, борттехника, а во втором отсеке располагались четыре человека, сопровождающие груз, и бортмеханик.


Грузовая кабина имела длину в 12,1 м, ширину — 3,2 м и высоту от 2,95 до 3,17 м. В чрево Ми-26 свободно входила любая военная техника массой до 20 тонн, причем аналогичная масса крепилась к внешней подвеске. Десантный вариант вмещал в себя 82 солдата или 68 парашютистов, а санитарный уносил с поля боя 60 раненых на носилках и троих медиков.

Отдельным фрагментом работы над Ми-26 стала разработка стендов для испытаний деталей и узлов перспективного вертолета. Вообще, объем предварительных расчетов, которые провели специалисты МВЗ, был беспрецедентным для отечественной авиапромышленности. Только таким путем удалось создать действительно выдающийся вертолет.

Продолжение следует…

Читайте также: 

МАЛАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ: САМОЛЕТЫ, ВЕРТОЛЕТЫ, АЭРОДРОМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Т-4 «СОТКА». САМОЛЁТ, НЕ ДОЛЕТЕВШИЙ ДО БУДУЩЕГО

РОССИЙСКИЕ БЕСПИЛОТНИКИ-КАМИКАДЗЕ. ПРОШЛОЕ И БУДУЩЕЕ

ПОЧЕМУ КОРПУС САМОЛЕТА ДЕЛАЮТ ИЗ ДЮРАЛЮМИНИЕВЫХ ТРУБОК? ОБЩЕЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ

СВЕТОСИГНАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АЭРОДРОМА: ВИДЫ, РАЗМЕЩЕНИЕ И НАЗНАЧЕНИЕ

Источник:  ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ

Советуем подписаться на наши страницы в социальных сетях: Facebook | Вконтакте | Twitter | Google+  | Одноклассники

Рейтинг статьи:
0
0
Просмотров: 72
Комментарии

Оставить отзыв


Поделиться: