Меню:

Если Вы не нашли нужного товара или информации, обращайтесь по номерам телефонов:

8 (495) 633-26-04

или закажите обратный звонок:

Цены на сырье
Нефть 21/01
Алюминий 21/01
Никель 21/01
Цены на драгметаллы
Золото 21/01 +0.07% 3081.32
Серебро 21/01 +0.17% 35.69
Платина 21/01 +0.77% 2025.56
Палладий 21/01 +8.54% 5084.65
Курсы России Сегодня
USD 61.4654
EUR 68.2082
1181.2 1181.5
16.24 16.27
1002.0 1012.0
683.3 686.3
1477.0
10442.0
5190.0 5195.0
47.39
43.79 43.82
Данные на 16:56 мск

ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков

Печатная версия сайтаРаспечатать
Array
(
    [0] => 
    [1] => news
    [2] => 104
    [3] => 105714
    [4] => 
)
Array
(
    [TAGS] => Техника, Грузовики, Автомобилестроение, Автомобили
    [~TAGS] => Техника, Грузовики, Автомобилестроение, Автомобили
    [ID] => 105714
    [~ID] => 105714
    [NAME] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков
    [~NAME] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков
    [IBLOCK_ID] => 1
    [~IBLOCK_ID] => 1
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 104
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 104
    [DETAIL_TEXT] => 

Американское наследие


Создание первых послевоенных армейских грузовиков проходило не без влияния американской конструкторской школы. По большому счету, в Советском Союзе не на что было особо ориентироваться в этом плане. Первые наработки по полноприводным вездеходам (ЗИС-36 и ГАЗ-33) датируются началом 40-х годов, но они, по понятным причинам, не получили должного развития. Непосредственным серийным предшественником ЗИЛ-157 стал ЗИС-151, который был разработан в 1946 году и во многом базировался на технических решениях лендлизовских Studebaker US6 и International M-5-6. Но нельзя сказать, что 151-я машина была полной копией американца: осенью 1946 года был построен опытный ЗИС-151-1 с односкатными задними колесами (10,5 – 20), который заметно опережал будущую серийную модель на бездорожье.


Однако влияние военного опыта эксплуатации «Студебеккеров» перевесило, и чины Советской Армии отдали предпочтение двухскатным колесам базового варианта. Одним из аргументов в пользу этого решения была якобы большая живучесть сдвоенных колес на поле боя. Немаловажным оказалось и мнение Ивана Лихачева, директора завода, который по какой-то причине недолюбливал односкатные колеса. Евгений Кочнев в этой связи в книге «Автомобили Советской Армии» пишет, что принятие на вооружение во многом неудачного «двухскатного» ЗИС-151 на десять лет остановило прогресс отечественной полноприводной техники для военных.




Интересно, что изначально проходимость ЗИС-151 была настолько невысокой, что на государственных испытаниях в 1949 году на переднюю ось пытались также ставить двускатные колеса. Естественно, это решение только ухудшало проходимость, особенно на песке, снеге и густой грязи. Теперь липкая грязь, глина и снег забивали не только межколесный просвет на задних колесах, но и спереди. К тому же несовпадение колей спереди и сзади серьезно увеличивало сопротивление движение на самом безобидном бездорожье. В итоге серийная машина ЗИС-151 получилась перетяжеленной, недостаточно быстроходной (не более 60 км/ч) и неэкономичной, за что и получила прозвище «Утюг».



Двухскатные колеса не только вызывали чрезмерные потери в трансмиссии и ходовой части, но и вынуждали возить с собой сразу две запаски. На бездорожье водителям нередко приходилось снимать внутренние колеса, чтобы хоть как-то уменьшить сопротивление движению. А главным недостатком машины была недостаточная надежность большинства узлов, с чем заводчанам пришлось бороться на протяжении всего жизненного цикла модели. Это стало также одной из причин замедления работ по «односкатному» грузовику следующего поколения.

Георгий Жуков спасает ситуацию


Однако ЗИС-151 стал базой для постоянного творческого поиска инженеров Московского автомобильного завода, наработки по которым в итоге стали важнейшими при проектировании ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131. Таким примером стала серия опытных машин ЗИС-121, на которых с 1953 по 1956 гг. отрабатывали более мощные моторы, усиленные рамы и ходовую часть, долгожданные односкатные колеса и блокировки всех дифференциалов. Важнейшим новшеством экспериментальных грузовиков стала система регулировки внутреннего давления в шинах с наружным подводом воздуха.



Первоначально система подкачки колес разрабатывалась для трехосной армейской амфибии ЗИС-485, создатели которой, в свою очередь, ориентировались на американскую плавающую машину GMC DUKW-353. На амфибии пониженное давление в колесах было жизненно необходимо при выходе из водоемов на топкий берег: это серьезно увеличивало площадь пятна контакта протектора с грунтом. Определенным недостатком был внешний подвод воздуха, шланги и трубы которого могли серьезного повредиться при преодолении обычного кустарника. Вторым важным преимуществом системы подкачки стало очевидное повышение пулестойкости шин, что было решающим при установке её на БТР-152В. Однако о преимуществах монтажа подобных систем на грузовые машины для армии никто всерьез не задумывался: казалось, что гигантские траты материала на внедрение никогда не окупятся. Как часто бывает, в этой ситуации помог случай. В 1952 году группа инженеров отправилась за картошкой на одно из подмосковных хозяйств. Дело было поздней осенью. Дабы избежать заморозки продукта, в качестве своеобразного «термоса» отрядили огромную амфибию ЗИС-485. Кузов этого водоплавающего гораздо лучше защищал от ветра и снега (да и тепло от мотора изрядно обогревало кузов-лодку), чем продуваемые со всех сторон ЗИС-151, которых в группе было два экземпляра.







Когда на обратном пути колонна с картошкой попала в снежный занос, то у ЗИС-485 как нельзя кстати оказалась система регулирования давления в шинах, при помощи которой он на несколько корпусов опережал остальные машины. Кроме этого, при движении по рыхлому снегу важное значение сыграли задние односкатные колеса машины, которых, напомню, у ЗИС-151 не было. Для более точных экспериментальных данных на грузовик поставили ходовую от ЗИС-485 и погнали на снег замерзшего Пироговского водохранилища. Первые же испытания показали рост тяговых возможностей опытного ЗИС-151 в 1,5-2 раза по сравнению с базовой версией машины. Казалось бы, преимущества очевидны, и систему подкачки шин хоть прямо сейчас бери и ставь на новые машины. Но будущему ЗИЛ-157 пришлось к конвейеру буквально продираться сквозь тернии.

В 1954 году были организованы сравнительные заезды серийной полноприводной техники и перспективных разработок для армии. В их числе был опытный ЗИС-121В (будущий ЗИЛ-157) с системой подкачки колес, который на болотистой почве уступил лишь бронетранспортеру ЗИС-152В, также оснащенному подкачкой. Присутствовал на испытаниях заместитель министра обороны Георгий Константинович Жуков, по итогам испытаний в ультимативной форме потребовавший от заводчан срочно внедрить новинку в колесную технику для армии. Завод имени Сталина в итоге стал первым в мире, кто освоил такую непростую технику в массовом производстве. От уязвимой штанги внешнего подвода воздуха удалось избавиться в 1957 году, когда инженеры тогда уже ЗИЛа, Г. И. Праль и В. И. Машатин, создали схему подвода воздуха изнутри через цапфу ступицы.

«Колун», «Захар», «Трумэн» и так далее


В марте 1956 года ЗИС-157 был рекомендован к серийному производству, правда, с оговорками. В заключении комиссии указывалось на чрезмерную чувствительность рулевого управления, что на пересеченной местности могло привести к травмам. В конструкцию просился гидроусилитель рулевого, но инженеры ограничились укороченной сошкой редуктора. Это снизило передаваемые удары, но высокое усилие на руле осталось. До самого конца выпуска эта проблема на ЗИЛ-157 так и не была решена: водителю все время приходилось буквально наматываться на баранку. Почему ГУР так и не появился на машине? Ответа нет, тем более что и на ЗИЛ-130, и ЗИЛ-131 в рулевом управлении усилитель имелся. Кроме односкатных колес на задних мостах, ЗИЛ-157 отличался от предшественника большими профилем шины, что положительно сказалось на дорожном просвете: на ЗИЛе он равен 0,31 м, на ЗИСе — 0,265 м. На машинах устанавливались схожие по конструкции шестицилиндровые рядные карбюраторные моторы (на ЗИЛ-157 110-сильный, на ЗИС-151 – 92-сильный), что и объясняло характерные длинные клинообразные капоты. Но только ЗИЛ получил в народе и армии прозвище «Колун».





Кроме этого, единственное запасное колесо 157-го спрятали под кузов, что позволило приблизить платформу вплотную к кабине. Это, в свою очередь, увеличило угол съезда до 43 градусов. Отголоском лендлизовского наследия в конструкции 157-го ЗИЛа можно по праву считать сложную трансмиссию аж с пятью карданными валами. Это, во-первых, осталось в новой машине от предшественника ЗИС-151, а, во-вторых, по мнению военных, серьезно повышало живучесть грузовика на поле боя. К примеру, схема позволяла в случае повреждения карданов, идущих к среднему и переднему мостам, двигаться на одной задней оси. Получилось дорого, сложно и тяжело, но, тем не менее, на производстве грузовик с неизменной трансмиссией продержался в различных модификациях до 1985 года. Параллельно с «Колуном» выпускался более совершенный ЗИЛ-131, и у него уже была схема трансмиссии со средним проходным мостом. Безусловно, 131-й ЗИЛ во многом превосходил 157-ю машину, но был у «Захара» один неоспоримый плюс – это максимальный крутящий момент двигателя, на который он выходил уже на 1100-1400 об/мин. На тяжелом бездорожье такие фактически дизельные параметры мотора позволяли машине многое – бывалые водители уверяют, что ЗИЛ-157 превосходил в этой дисциплине почти эталонный ГАЗ-66.







Эволюционировав из фактически неудачного ЗИС-151, «Колун» оказался для Советской Армии по совокупности свойств настоящим «автоматом Калашникова» — таким же неприхотливым и надежным. При этом машина оказалась востребованной и на рынках развивающихся стран, а в Китае его лицензионная копия под именем Jiefang CA-30 выпускалась с 1958 по 1986 гг.

Со временем техника ЗИЛ-157, уходящая своими корнями к машинам Второй мировой войны, морально устарела, и инженеры приложили немало усилий для развития конструкции. Но это уже другая история.

Окончание следует…

Читайте также: 

ПРОЕКТ «РЕКА»: БОЕВОЕ ЗЕМНОВОДНОЕ ИЗ ТОЛЬЯТТИ

ЗИЛ-131. ПОСЛЕДНИЙ ГЕРОЙ ЗАВОДА ИМЕНИ ЛИХАЧЕВА

КАПОТНЫЙ ЗИЛ-131: ИСТОРИЯ И ПОИСКИ ИДЕАЛА

ЗИЛ-130: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ЗАВОД SEVEL. КАК СОБИРАЮТ КОММЕРЧЕСКИЕ АВТОМОБИЛИ FIAT. ИТАЛИЯ.

Источник:  ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ

[~DETAIL_TEXT] =>

Американское наследие


Создание первых послевоенных армейских грузовиков проходило не без влияния американской конструкторской школы. По большому счету, в Советском Союзе не на что было особо ориентироваться в этом плане. Первые наработки по полноприводным вездеходам (ЗИС-36 и ГАЗ-33) датируются началом 40-х годов, но они, по понятным причинам, не получили должного развития. Непосредственным серийным предшественником ЗИЛ-157 стал ЗИС-151, который был разработан в 1946 году и во многом базировался на технических решениях лендлизовских Studebaker US6 и International M-5-6. Но нельзя сказать, что 151-я машина была полной копией американца: осенью 1946 года был построен опытный ЗИС-151-1 с односкатными задними колесами (10,5 – 20), который заметно опережал будущую серийную модель на бездорожье.


Однако влияние военного опыта эксплуатации «Студебеккеров» перевесило, и чины Советской Армии отдали предпочтение двухскатным колесам базового варианта. Одним из аргументов в пользу этого решения была якобы большая живучесть сдвоенных колес на поле боя. Немаловажным оказалось и мнение Ивана Лихачева, директора завода, который по какой-то причине недолюбливал односкатные колеса. Евгений Кочнев в этой связи в книге «Автомобили Советской Армии» пишет, что принятие на вооружение во многом неудачного «двухскатного» ЗИС-151 на десять лет остановило прогресс отечественной полноприводной техники для военных.




Интересно, что изначально проходимость ЗИС-151 была настолько невысокой, что на государственных испытаниях в 1949 году на переднюю ось пытались также ставить двускатные колеса. Естественно, это решение только ухудшало проходимость, особенно на песке, снеге и густой грязи. Теперь липкая грязь, глина и снег забивали не только межколесный просвет на задних колесах, но и спереди. К тому же несовпадение колей спереди и сзади серьезно увеличивало сопротивление движение на самом безобидном бездорожье. В итоге серийная машина ЗИС-151 получилась перетяжеленной, недостаточно быстроходной (не более 60 км/ч) и неэкономичной, за что и получила прозвище «Утюг».



Двухскатные колеса не только вызывали чрезмерные потери в трансмиссии и ходовой части, но и вынуждали возить с собой сразу две запаски. На бездорожье водителям нередко приходилось снимать внутренние колеса, чтобы хоть как-то уменьшить сопротивление движению. А главным недостатком машины была недостаточная надежность большинства узлов, с чем заводчанам пришлось бороться на протяжении всего жизненного цикла модели. Это стало также одной из причин замедления работ по «односкатному» грузовику следующего поколения.

Георгий Жуков спасает ситуацию


Однако ЗИС-151 стал базой для постоянного творческого поиска инженеров Московского автомобильного завода, наработки по которым в итоге стали важнейшими при проектировании ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131. Таким примером стала серия опытных машин ЗИС-121, на которых с 1953 по 1956 гг. отрабатывали более мощные моторы, усиленные рамы и ходовую часть, долгожданные односкатные колеса и блокировки всех дифференциалов. Важнейшим новшеством экспериментальных грузовиков стала система регулировки внутреннего давления в шинах с наружным подводом воздуха.



Первоначально система подкачки колес разрабатывалась для трехосной армейской амфибии ЗИС-485, создатели которой, в свою очередь, ориентировались на американскую плавающую машину GMC DUKW-353. На амфибии пониженное давление в колесах было жизненно необходимо при выходе из водоемов на топкий берег: это серьезно увеличивало площадь пятна контакта протектора с грунтом. Определенным недостатком был внешний подвод воздуха, шланги и трубы которого могли серьезного повредиться при преодолении обычного кустарника. Вторым важным преимуществом системы подкачки стало очевидное повышение пулестойкости шин, что было решающим при установке её на БТР-152В. Однако о преимуществах монтажа подобных систем на грузовые машины для армии никто всерьез не задумывался: казалось, что гигантские траты материала на внедрение никогда не окупятся. Как часто бывает, в этой ситуации помог случай. В 1952 году группа инженеров отправилась за картошкой на одно из подмосковных хозяйств. Дело было поздней осенью. Дабы избежать заморозки продукта, в качестве своеобразного «термоса» отрядили огромную амфибию ЗИС-485. Кузов этого водоплавающего гораздо лучше защищал от ветра и снега (да и тепло от мотора изрядно обогревало кузов-лодку), чем продуваемые со всех сторон ЗИС-151, которых в группе было два экземпляра.







Когда на обратном пути колонна с картошкой попала в снежный занос, то у ЗИС-485 как нельзя кстати оказалась система регулирования давления в шинах, при помощи которой он на несколько корпусов опережал остальные машины. Кроме этого, при движении по рыхлому снегу важное значение сыграли задние односкатные колеса машины, которых, напомню, у ЗИС-151 не было. Для более точных экспериментальных данных на грузовик поставили ходовую от ЗИС-485 и погнали на снег замерзшего Пироговского водохранилища. Первые же испытания показали рост тяговых возможностей опытного ЗИС-151 в 1,5-2 раза по сравнению с базовой версией машины. Казалось бы, преимущества очевидны, и систему подкачки шин хоть прямо сейчас бери и ставь на новые машины. Но будущему ЗИЛ-157 пришлось к конвейеру буквально продираться сквозь тернии.

В 1954 году были организованы сравнительные заезды серийной полноприводной техники и перспективных разработок для армии. В их числе был опытный ЗИС-121В (будущий ЗИЛ-157) с системой подкачки колес, который на болотистой почве уступил лишь бронетранспортеру ЗИС-152В, также оснащенному подкачкой. Присутствовал на испытаниях заместитель министра обороны Георгий Константинович Жуков, по итогам испытаний в ультимативной форме потребовавший от заводчан срочно внедрить новинку в колесную технику для армии. Завод имени Сталина в итоге стал первым в мире, кто освоил такую непростую технику в массовом производстве. От уязвимой штанги внешнего подвода воздуха удалось избавиться в 1957 году, когда инженеры тогда уже ЗИЛа, Г. И. Праль и В. И. Машатин, создали схему подвода воздуха изнутри через цапфу ступицы.

«Колун», «Захар», «Трумэн» и так далее


В марте 1956 года ЗИС-157 был рекомендован к серийному производству, правда, с оговорками. В заключении комиссии указывалось на чрезмерную чувствительность рулевого управления, что на пересеченной местности могло привести к травмам. В конструкцию просился гидроусилитель рулевого, но инженеры ограничились укороченной сошкой редуктора. Это снизило передаваемые удары, но высокое усилие на руле осталось. До самого конца выпуска эта проблема на ЗИЛ-157 так и не была решена: водителю все время приходилось буквально наматываться на баранку. Почему ГУР так и не появился на машине? Ответа нет, тем более что и на ЗИЛ-130, и ЗИЛ-131 в рулевом управлении усилитель имелся. Кроме односкатных колес на задних мостах, ЗИЛ-157 отличался от предшественника большими профилем шины, что положительно сказалось на дорожном просвете: на ЗИЛе он равен 0,31 м, на ЗИСе — 0,265 м. На машинах устанавливались схожие по конструкции шестицилиндровые рядные карбюраторные моторы (на ЗИЛ-157 110-сильный, на ЗИС-151 – 92-сильный), что и объясняло характерные длинные клинообразные капоты. Но только ЗИЛ получил в народе и армии прозвище «Колун».





Кроме этого, единственное запасное колесо 157-го спрятали под кузов, что позволило приблизить платформу вплотную к кабине. Это, в свою очередь, увеличило угол съезда до 43 градусов. Отголоском лендлизовского наследия в конструкции 157-го ЗИЛа можно по праву считать сложную трансмиссию аж с пятью карданными валами. Это, во-первых, осталось в новой машине от предшественника ЗИС-151, а, во-вторых, по мнению военных, серьезно повышало живучесть грузовика на поле боя. К примеру, схема позволяла в случае повреждения карданов, идущих к среднему и переднему мостам, двигаться на одной задней оси. Получилось дорого, сложно и тяжело, но, тем не менее, на производстве грузовик с неизменной трансмиссией продержался в различных модификациях до 1985 года. Параллельно с «Колуном» выпускался более совершенный ЗИЛ-131, и у него уже была схема трансмиссии со средним проходным мостом. Безусловно, 131-й ЗИЛ во многом превосходил 157-ю машину, но был у «Захара» один неоспоримый плюс – это максимальный крутящий момент двигателя, на который он выходил уже на 1100-1400 об/мин. На тяжелом бездорожье такие фактически дизельные параметры мотора позволяли машине многое – бывалые водители уверяют, что ЗИЛ-157 превосходил в этой дисциплине почти эталонный ГАЗ-66.







Эволюционировав из фактически неудачного ЗИС-151, «Колун» оказался для Советской Армии по совокупности свойств настоящим «автоматом Калашникова» — таким же неприхотливым и надежным. При этом машина оказалась востребованной и на рынках развивающихся стран, а в Китае его лицензионная копия под именем Jiefang CA-30 выпускалась с 1958 по 1986 гг.

Со временем техника ЗИЛ-157, уходящая своими корнями к машинам Второй мировой войны, морально устарела, и инженеры приложили немало усилий для развития конструкции. Но это уже другая история.

Окончание следует…

Читайте также: 

ПРОЕКТ «РЕКА»: БОЕВОЕ ЗЕМНОВОДНОЕ ИЗ ТОЛЬЯТТИ

ЗИЛ-131. ПОСЛЕДНИЙ ГЕРОЙ ЗАВОДА ИМЕНИ ЛИХАЧЕВА

КАПОТНЫЙ ЗИЛ-131: ИСТОРИЯ И ПОИСКИ ИДЕАЛА

ЗИЛ-130: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ЗАВОД SEVEL. КАК СОБИРАЮТ КОММЕРЧЕСКИЕ АВТОМОБИЛИ FIAT. ИТАЛИЯ.

Источник:  ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание первых послевоенных армейских грузовиков проходило не без влияния американской конструкторской школы. [~PREVIEW_TEXT] => Создание первых послевоенных армейских грузовиков проходило не без влияния американской конструкторской школы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 14.01.2020 08:24:29 [~TIMESTAMP_X] => 14.01.2020 08:24:29 [ACTIVE_FROM] => 14.01.2020 [~ACTIVE_FROM] => 14.01.2020 [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/105714/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /news/104/105714/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zil_157_avtomat_kalashnikova_sredi_armeyskikh_gruzovikov [~CODE] => zil_157_avtomat_kalashnikova_sredi_armeyskikh_gruzovikov [EXTERNAL_ID] => 105714 [~EXTERNAL_ID] => 105714 [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [IBLOCK_CODE] => news [~IBLOCK_CODE] => news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 14.01.2020 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков [SECTION_META_KEYWORDS] => зил-157: «автомат калашникова» среди армейских грузовиков [SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание первых послевоенных армейских грузовиков проходило не без влияния американской конструкторской школы. [SECTION_PAGE_TITLE] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков [ELEMENT_META_TITLE] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков [ELEMENT_META_KEYWORDS] => зил-157: «автомат калашникова» среди армейских грузовиков [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание первых послевоенных армейских грузовиков проходило не без влияния американской конструкторской школы. [ELEMENT_PAGE_TITLE] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков ) [FIELDS] => Array ( [TAGS] => Техника, Грузовики, Автомобилестроение, Автомобили ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 1 [~ID] => 1 [TIMESTAMP_X] => 15.02.2016 17:09:48 [~TIMESTAMP_X] => 15.02.2016 17:09:48 [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => news [~CODE] => news [NAME] => Пресс-центр [~NAME] => Пресс-центр [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/#ELEMENT_ID#/ [SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ [~SECTION_PAGE_URL] => #SITE_DIR#/news/#SECTION_ID#/ [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => Y [~RSS_ACTIVE] => Y [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 0 [~RSS_FILE_LIMIT] => 0 [RSS_FILE_DAYS] => 0 [~RSS_FILE_DAYS] => 0 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => clothes_news_s1 [~XML_ID] => clothes_news_s1 [TMP_ID] => c83b747129a532c27a029fc5ccf0d07c [~TMP_ID] => c83b747129a532c27a029fc5ccf0d07c [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 1 [~VERSION] => 1 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Новости [~ELEMENTS_NAME] => Новости [ELEMENT_NAME] => Новость [~ELEMENT_NAME] => Новость [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru [~SERVER_NAME] => www.alfa-industry.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( [0] => Array ( [ID] => 104 [~ID] => 104 [TIMESTAMP_X] => 2015-11-25 18:37:33 [~TIMESTAMP_X] => 2015-11-25 18:37:33 [MODIFIED_BY] => 2 [~MODIFIED_BY] => 2 [DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03 [~DATE_CREATE] => 2015-07-17 14:13:03 [CREATED_BY] => 1 [~CREATED_BY] => 1 [IBLOCK_ID] => 1 [~IBLOCK_ID] => 1 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [GLOBAL_ACTIVE] => Y [~GLOBAL_ACTIVE] => Y [SORT] => 5 [~SORT] => 5 [NAME] => Интересные статьи [~NAME] => Интересные статьи [PICTURE] => [~PICTURE] => [LEFT_MARGIN] => 9 [~LEFT_MARGIN] => 9 [RIGHT_MARGIN] => 10 [~RIGHT_MARGIN] => 10 [DEPTH_LEVEL] => 1 [~DEPTH_LEVEL] => 1 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [SEARCHABLE_CONTENT] => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ [~SEARCHABLE_CONTENT] => ИНТЕРЕСНЫЕ СТАТЬИ [CODE] => [~CODE] => [XML_ID] => 104 [~XML_ID] => 104 [TMP_ID] => [~TMP_ID] => [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [LIST_PAGE_URL] => /news/ [~LIST_PAGE_URL] => /news/ [SECTION_PAGE_URL] => /news/104/ [~SECTION_PAGE_URL] => /news/104/ [IBLOCK_TYPE_ID] => news [~IBLOCK_TYPE_ID] => news [IBLOCK_CODE] => news [~IBLOCK_CODE] => news [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => clothes_news_s1 [EXTERNAL_ID] => 104 [~EXTERNAL_ID] => 104 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_META_KEYWORDS] => интересные статьи [SECTION_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PAGE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_META_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_META_KEYWORDS] => интересные статьи [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интересные статьи [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интересные статьи ) ) ) ) [SECTION_URL] => /news/104/ )
Поделиться:
ЗИЛ-157: «автомат Калашникова» среди армейских грузовиков
14.01.2020

Американское наследие


Создание первых послевоенных армейских грузовиков проходило не без влияния американской конструкторской школы. По большому счету, в Советском Союзе не на что было особо ориентироваться в этом плане. Первые наработки по полноприводным вездеходам (ЗИС-36 и ГАЗ-33) датируются началом 40-х годов, но они, по понятным причинам, не получили должного развития. Непосредственным серийным предшественником ЗИЛ-157 стал ЗИС-151, который был разработан в 1946 году и во многом базировался на технических решениях лендлизовских Studebaker US6 и International M-5-6. Но нельзя сказать, что 151-я машина была полной копией американца: осенью 1946 года был построен опытный ЗИС-151-1 с односкатными задними колесами (10,5 – 20), который заметно опережал будущую серийную модель на бездорожье.


Однако влияние военного опыта эксплуатации «Студебеккеров» перевесило, и чины Советской Армии отдали предпочтение двухскатным колесам базового варианта. Одним из аргументов в пользу этого решения была якобы большая живучесть сдвоенных колес на поле боя. Немаловажным оказалось и мнение Ивана Лихачева, директора завода, который по какой-то причине недолюбливал односкатные колеса. Евгений Кочнев в этой связи в книге «Автомобили Советской Армии» пишет, что принятие на вооружение во многом неудачного «двухскатного» ЗИС-151 на десять лет остановило прогресс отечественной полноприводной техники для военных.




Интересно, что изначально проходимость ЗИС-151 была настолько невысокой, что на государственных испытаниях в 1949 году на переднюю ось пытались также ставить двускатные колеса. Естественно, это решение только ухудшало проходимость, особенно на песке, снеге и густой грязи. Теперь липкая грязь, глина и снег забивали не только межколесный просвет на задних колесах, но и спереди. К тому же несовпадение колей спереди и сзади серьезно увеличивало сопротивление движение на самом безобидном бездорожье. В итоге серийная машина ЗИС-151 получилась перетяжеленной, недостаточно быстроходной (не более 60 км/ч) и неэкономичной, за что и получила прозвище «Утюг».



Двухскатные колеса не только вызывали чрезмерные потери в трансмиссии и ходовой части, но и вынуждали возить с собой сразу две запаски. На бездорожье водителям нередко приходилось снимать внутренние колеса, чтобы хоть как-то уменьшить сопротивление движению. А главным недостатком машины была недостаточная надежность большинства узлов, с чем заводчанам пришлось бороться на протяжении всего жизненного цикла модели. Это стало также одной из причин замедления работ по «односкатному» грузовику следующего поколения.

Георгий Жуков спасает ситуацию


Однако ЗИС-151 стал базой для постоянного творческого поиска инженеров Московского автомобильного завода, наработки по которым в итоге стали важнейшими при проектировании ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131. Таким примером стала серия опытных машин ЗИС-121, на которых с 1953 по 1956 гг. отрабатывали более мощные моторы, усиленные рамы и ходовую часть, долгожданные односкатные колеса и блокировки всех дифференциалов. Важнейшим новшеством экспериментальных грузовиков стала система регулировки внутреннего давления в шинах с наружным подводом воздуха.



Первоначально система подкачки колес разрабатывалась для трехосной армейской амфибии ЗИС-485, создатели которой, в свою очередь, ориентировались на американскую плавающую машину GMC DUKW-353. На амфибии пониженное давление в колесах было жизненно необходимо при выходе из водоемов на топкий берег: это серьезно увеличивало площадь пятна контакта протектора с грунтом. Определенным недостатком был внешний подвод воздуха, шланги и трубы которого могли серьезного повредиться при преодолении обычного кустарника. Вторым важным преимуществом системы подкачки стало очевидное повышение пулестойкости шин, что было решающим при установке её на БТР-152В. Однако о преимуществах монтажа подобных систем на грузовые машины для армии никто всерьез не задумывался: казалось, что гигантские траты материала на внедрение никогда не окупятся. Как часто бывает, в этой ситуации помог случай. В 1952 году группа инженеров отправилась за картошкой на одно из подмосковных хозяйств. Дело было поздней осенью. Дабы избежать заморозки продукта, в качестве своеобразного «термоса» отрядили огромную амфибию ЗИС-485. Кузов этого водоплавающего гораздо лучше защищал от ветра и снега (да и тепло от мотора изрядно обогревало кузов-лодку), чем продуваемые со всех сторон ЗИС-151, которых в группе было два экземпляра.







Когда на обратном пути колонна с картошкой попала в снежный занос, то у ЗИС-485 как нельзя кстати оказалась система регулирования давления в шинах, при помощи которой он на несколько корпусов опережал остальные машины. Кроме этого, при движении по рыхлому снегу важное значение сыграли задние односкатные колеса машины, которых, напомню, у ЗИС-151 не было. Для более точных экспериментальных данных на грузовик поставили ходовую от ЗИС-485 и погнали на снег замерзшего Пироговского водохранилища. Первые же испытания показали рост тяговых возможностей опытного ЗИС-151 в 1,5-2 раза по сравнению с базовой версией машины. Казалось бы, преимущества очевидны, и систему подкачки шин хоть прямо сейчас бери и ставь на новые машины. Но будущему ЗИЛ-157 пришлось к конвейеру буквально продираться сквозь тернии.

В 1954 году были организованы сравнительные заезды серийной полноприводной техники и перспективных разработок для армии. В их числе был опытный ЗИС-121В (будущий ЗИЛ-157) с системой подкачки колес, который на болотистой почве уступил лишь бронетранспортеру ЗИС-152В, также оснащенному подкачкой. Присутствовал на испытаниях заместитель министра обороны Георгий Константинович Жуков, по итогам испытаний в ультимативной форме потребовавший от заводчан срочно внедрить новинку в колесную технику для армии. Завод имени Сталина в итоге стал первым в мире, кто освоил такую непростую технику в массовом производстве. От уязвимой штанги внешнего подвода воздуха удалось избавиться в 1957 году, когда инженеры тогда уже ЗИЛа, Г. И. Праль и В. И. Машатин, создали схему подвода воздуха изнутри через цапфу ступицы.

«Колун», «Захар», «Трумэн» и так далее


В марте 1956 года ЗИС-157 был рекомендован к серийному производству, правда, с оговорками. В заключении комиссии указывалось на чрезмерную чувствительность рулевого управления, что на пересеченной местности могло привести к травмам. В конструкцию просился гидроусилитель рулевого, но инженеры ограничились укороченной сошкой редуктора. Это снизило передаваемые удары, но высокое усилие на руле осталось. До самого конца выпуска эта проблема на ЗИЛ-157 так и не была решена: водителю все время приходилось буквально наматываться на баранку. Почему ГУР так и не появился на машине? Ответа нет, тем более что и на ЗИЛ-130, и ЗИЛ-131 в рулевом управлении усилитель имелся. Кроме односкатных колес на задних мостах, ЗИЛ-157 отличался от предшественника большими профилем шины, что положительно сказалось на дорожном просвете: на ЗИЛе он равен 0,31 м, на ЗИСе — 0,265 м. На машинах устанавливались схожие по конструкции шестицилиндровые рядные карбюраторные моторы (на ЗИЛ-157 110-сильный, на ЗИС-151 – 92-сильный), что и объясняло характерные длинные клинообразные капоты. Но только ЗИЛ получил в народе и армии прозвище «Колун».





Кроме этого, единственное запасное колесо 157-го спрятали под кузов, что позволило приблизить платформу вплотную к кабине. Это, в свою очередь, увеличило угол съезда до 43 градусов. Отголоском лендлизовского наследия в конструкции 157-го ЗИЛа можно по праву считать сложную трансмиссию аж с пятью карданными валами. Это, во-первых, осталось в новой машине от предшественника ЗИС-151, а, во-вторых, по мнению военных, серьезно повышало живучесть грузовика на поле боя. К примеру, схема позволяла в случае повреждения карданов, идущих к среднему и переднему мостам, двигаться на одной задней оси. Получилось дорого, сложно и тяжело, но, тем не менее, на производстве грузовик с неизменной трансмиссией продержался в различных модификациях до 1985 года. Параллельно с «Колуном» выпускался более совершенный ЗИЛ-131, и у него уже была схема трансмиссии со средним проходным мостом. Безусловно, 131-й ЗИЛ во многом превосходил 157-ю машину, но был у «Захара» один неоспоримый плюс – это максимальный крутящий момент двигателя, на который он выходил уже на 1100-1400 об/мин. На тяжелом бездорожье такие фактически дизельные параметры мотора позволяли машине многое – бывалые водители уверяют, что ЗИЛ-157 превосходил в этой дисциплине почти эталонный ГАЗ-66.







Эволюционировав из фактически неудачного ЗИС-151, «Колун» оказался для Советской Армии по совокупности свойств настоящим «автоматом Калашникова» — таким же неприхотливым и надежным. При этом машина оказалась востребованной и на рынках развивающихся стран, а в Китае его лицензионная копия под именем Jiefang CA-30 выпускалась с 1958 по 1986 гг.

Со временем техника ЗИЛ-157, уходящая своими корнями к машинам Второй мировой войны, морально устарела, и инженеры приложили немало усилий для развития конструкции. Но это уже другая история.

Окончание следует…

Читайте также: 

ПРОЕКТ «РЕКА»: БОЕВОЕ ЗЕМНОВОДНОЕ ИЗ ТОЛЬЯТТИ

ЗИЛ-131. ПОСЛЕДНИЙ ГЕРОЙ ЗАВОДА ИМЕНИ ЛИХАЧЕВА

КАПОТНЫЙ ЗИЛ-131: ИСТОРИЯ И ПОИСКИ ИДЕАЛА

ЗИЛ-130: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ЗАВОД SEVEL. КАК СОБИРАЮТ КОММЕРЧЕСКИЕ АВТОМОБИЛИ FIAT. ИТАЛИЯ.

Источник:  ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ

Советуем подписаться на наши страницы в социальных сетях: Facebook | Вконтакте | Twitter | Google+  | Одноклассники

Рейтинг статьи:
0
0
Просмотров: 84
Комментарии

Оставить отзыв


Поделиться: